Najpierw tramwaje, potem auta. Taki plan Drosystemu dla Kostrzyńskiej

Sam początek czwartkowej prezentacji w magistracie – Mariusz Przewłocki, przedstawiciel firmy projektowej z Wrocławia (właśnie tam przygotowują dokumentację dla Kostrzyńskiej) ogólnie mówił o realizowanym zadaniu. Praca obejmuje całą trasę od skrzyżowania z placem Słonecznym do węzła na drodze S-3. Projektanci poza główną robotą muszą uzyskać zgodę na realizację inwestycji drogowej będą też sprawować nadzór autorski w czasie przebudowy. 

 

Że inwestycja jest podzielona na dwa odcinki to nic nowego, ale warto przypomnieć: pierwszy – od placu Słonecznego do skrzyżowania z ulica Dobrą (1900 m, to pełna przebudowa układu drogowo-torowego) oraz drugi – od Dobrej do węzła z S-3 (1100 m, dla tego odcinka Drosystem projektuje remont już istniejącej drogi).

 

Na pierwszym fragmencie szykowana jest przebudowa jezdni i dostosowanie Kostrzyńskiej do zaplanowanej kategorii ruchu. Ponadto projekt przewiduje przebudowę torowiska dwutorowego na odcinek jednotorowy, także z realizacją nowej sieci trakcyjnej. Dokumentacja nie zakłada przebudowy samej pętli tramwajowej na Wieprzycach. Na pewno będzie rozebrany i wybudowany od podstaw w tym samym miejscu wiadukt drogowy nad torami kolejowymi do ulicy Zatorze. Projekt dla pierwszego odcinka zakłada też rozbiórkę lub przebudowę kolidujących z trasą urządzeń i infrastruktury – wszelkich obiektów naziemnych i podziemnych. 

 

Z kolei remont drugiego fragmentu, do węzła S-3, obejmie kompletną wymianę warstw konstrukcyjnych nawierzchni. Dostosuje je do obciążeń przewidywanego ruchu. Do tego trasę czeka wymiana istniejących chodników po obu stronach jezdni – drogowcy doprowadzą je do wymogów ciągów pieszo-rowerowych. Na całym odcinku planowana jest również budowa zupełnie nowej kanalizacji deszczowej.

 

Pokaz i dyskusja o projekcie w czasie komisji, miała wzięcie. Na sali sesyjnej poza radnymi byli mieszkańcy, urzędnicy, ludzie związani zawodowo z projektowaniem, planowaniem. Było też wiele pytań, wątpliwości, momentami ostra wymiana zdań.          

 

Radna Marta Bejnar-Bejnarowicz, przewodnicząca komisji gospodarki i rozwoju – już w części dyskusyjnej – zwróciła uwagę, że w projekcie nie ma niektórych zatok autobusowych. Co na to projektanci z Drosystemu? Okazuje się, że dostępny pas drogowy Kostrzyńskiej nie zawsze pozwalał na ich wydzielenie. Są tylko tam gdzie się da wyznaczyć taki teren. Z kolei tam gdzie brakuje wolnego gruntu zamiast zatok będzie oznakowanie poziome na jezdni i tam autobusy będą zabierać pasażerów. – Nie jestem przekonana, że to dobre rozwiązanie. Na całym odcinku będzie spory ruch, gdy autobus się zatrzyma będą zatory. Proszę wziąć to pod uwagę – zwróciła się do przedstawiciela firmy projektującej M. Bejnar-Bejnarowicz. 

 

Przewodnicząca komisji zahaczyła też o rozwiązania komunikacyjne w rejonie placu Słonecznego – ma być tam przystanek i zwężenie trasy tramwajowej w kierunku Wieprzyc do jednego toru. Już wcześniej z radnymi zgłaszała wiceprezydentom, że obłożenie linii na odcinku od pętli do placu Słonecznego jest znikome. Stąd tylko część kursów powinna jechać na samą pętlę, reszta wozów z centrum wystarczy gdy dojedzie do placu Słonecznego i stamtąd zaczynie kolejny kurs do śródmieścia. Według radnej takie rozwiązanie wymaga tzw. toru odstawczego – umożliwia on tymczasowe wyprowadzenie tramwaju poza linię, na której odbywa się bieżący ruch tramwajów. Ponadto zwróciła uwagę, że w tym miejscu należy rozważyć organizację węzła komunikacyjnego z przystankiem kolejowym i pętlą autobusową. Dlaczego? Bo właśnie w rejonie placu Słonecznego zasadniczo wzrasta potok pasażerski i sprawia, że ta linia ma sens. – Na wizualizacji nie widać. Nie jestem pewna czy nasze uwagi zostały ujęte – powiedziała M. Bejnar-Bejnarowicz.

 

Drosystem tłumaczy, co i jak. Radni drążą  

Projektant wyjaśnił, że w rejonie placu Słonecznego, w torowisku zaprojektowany jest system rozjazdów. Dzięki niemu tramwaje nie będą musiały jechać aż na pętlę, aby zmienić kierunek jazdy. Wóz jadący z centrum na samym końcu odcinka dwutorowego nie wjedzie na jeden tor bezpośrednio prowadzący do pętli, za to dzięki systemowi rozjazdów, zjedzie na sąsiedni tor i bez przeszkód będzie kontynuować kolejny kurs w przeciwnym kierunku. W tym samym momencie taki manewr może wykonać tylko jeden tramwaj, ale następny może jechać tuż po nim. Jednak jest warunek: żaden tramwaj nie może jechać z pętli na Wieprzycach, a jeżeli tak, to musi czekać aż zakończy się manewrowanie na rozjeździe. 

 

M. Bejnar-Bejnarowicz zwróciła uwagę, że w razie znaczącego rozwoju komunikacji tramwajowej takie rozwiązanie może prowadzić do poważnych kłopotów z płynnością ruchu. Projektant odpowiadając, zaznaczył, że to rezultat wytycznych ze strony MZK a nie czasów jazdy i częstotliwości kursowania. – Mieliśmy jedynie wskazanie, aby w danym miejscu zaprojektować mijankę typu X, bo część tramwajów będzie tu zjeżdżać na przeciwny tor i zmieniać kierunek jazdy – podkreślił M. Przewłocki.  

 

Radny Grzegorz Musiałowicz martwi się, że ani tzw. tor odstawczy dla jednego tramwaju, ani mijanka z miejscem dla dwóch wozów w samym środku odcinka między pętlą a początkiem odcinaka dwutorowego nie uchroni przed paraliżem komunikacyjnym w razie awarii. Obawia się zapchania toru i wycofywania maszyn do zajezdni dla jego udrożnienia. Prosił też projektantów o informację na temat prognozowanego czas przejazdu dla całego odcinka jednotorowego po zrealizowaniu inwestycji. Ponadto zauważył, że w przedstawionym w czwartek projekcie nie ma części przystanków, jakie widział w roboczej wersji. – Co się z nimi stało? Których nie ma i dlaczego? – pytał. Projektant wyjaśnił, że na odcinku jednotorowym zalecane jest, aby nie lokalizować przystanków, bo gdy są, wóz zatrzymuje się, dłużej pokonuje trasę, to oznacza, że tramwaj  nadjeżdżający z przeciwnej strony musi czekać. 

 

– Awarie zdarzają się w każdym z miast. Zresztą bierzemy je pod uwagę – uspokajał wiceprezydent Łukasz Marcinkiewicz. Chronić przed skutkami paraliżu komunikacyjnego ma specjalny wóz techniczny do naprawy tramwajów niskopodłogowych – MZK od kilku dni już ma taki pojazd. Ponadto nowe tramwaje, gdy awaria, będą mogły jeździć bez zasilania z trakcji. Zatem bez problemu dotrą do zajezdni czy w inne miejsce gdzie nie będą blokować bieżącego ruchu. 

 

Wiceprezydent dodał, odpowiadając na pytanie radnego Musiałowicza, że projektanci wzięli pod uwagę aktualną i prognozowaną gęstość zaludnienia. Dlatego przystanki zostały tak zaplanowane, aby były jak najbardziej dostępne dla mieszkańców domów przy ulicy Kostrzyńskiej. Zatem tam gdzie nie ma zabudowań nie ma też przystanków. – Teraz tramwaj jeździ tam co 7-8 minut. Nawet gdy zwiększymy częstotliwość, liczbę taboru czy linii to ciągle mamy duży bufor czasowy. Stąd właśnie rozwiązanie mijankowe – one są stosowane powszechnie w uzasadnionych miejscach i dobrze się sprawdzają – mówił z przekonaniem wiceprezydent.  

 

Radny Musiałowicz nie dawał za wygraną, argumentował, że 7-8 minut to częstotliwość w godzinach szczytu dla dwóch torów. W przypadku jednego, tramwaje jadące z obu stron pojawią się tam zaledwie co 3-4 minuty, a to za mało na przejazd jednego wozu na tym odcinku. – Ale wróćmy jeszcze do przystanków. Chce wiedzieć, które z nich znikną? – dociekał. 

 

Według wiceprezydenta obecne lokalizacje dla przystanków wcale nie są optymalne, raczej przypadkowe. Na czwartkowej komisji podkreślił, że w projekcie nie ma mowy o likwidacji przystanków, a o przesuwaniu ich w miejsca gdzie wielu mieszkańców będzie miało do nich najbliżej. Chodzi o niewielkie korekty. Przykład? Tramwaj do centrum na wysokości wjazdu do spółki MZK ma być przesunięty o kilkanaście metrów na wschód. 

 

Społecznicy ze stowarzyszenia komunikacja.org chcieli wiedzieć, jaka będzie wytrzymałość i wysokość wiaduktu nad torami kolejowymi – przebudowa konstrukcji prowadzącej do ulicy Żeglarskiej też jest zawarta w projekcie Kostrzyńskiej. Mariusz Przewłocki wyjaśniał, że parametry wiaduktu wynikają wprost z wytycznych od PKP – zgodnie z wskazanymi warunkami, będzie o półtora metra wyżej nad torami niż obecnie. To na tyle wysoko, aby kolej nie zablokowała sobie możliwości wybudowania trakcji elektrycznej na linii Krzyż – Kostrzyn. Z kolei wytrzymałość konstrukcji zakłada, że będą po niej jeździć wszelkie ciężkie pojazdy.

 

Drosystem jest w końcowej fazie pracy nad dokumentacją – w czwartek w urzędzie, jeszcze przed posiedzeniem komisji gospodarki i rozwoju – było spotkanie robocze projektantów, przedstawicieli komunikacji.org, urzędników. Pojawiła się kwestia dodatkowych chodników dla mieszkańców południowej strony Kostrzyńskiej, lokalizacji przejść dla pieszych czy przystanków – wspomniane elementy będą ujęte w ostatecznej wersji.  

 

Zgodnie z umową kompletny projekt z dokumentacją techniczną ma być gotowy do końca czerwca bieżącego roku. Wtedy miasto ruszy z procedurą przetargową na wyłonienie wykonawcy. Z kolei do końca 2016 roku ma być znana firma budowlana. Przez zimę drogowcy przygotują się do realizacji zadania. – To spory odcinek – 3 kilometry, ogromny teren do zabezpieczenia – wykonawca będzie etapował prace – mówił o skali zadania wiceprezydent. Roboty mają ruszyć na początku 2017 roku. Inwestycja ma być zrealizowana w całości, z jezdnią i torowiskiem, do końca 2018 roku. 

 

W pierwszym etapie fragmenty Kostrzyńskiej będą dostępne dla samochodów, jednak trzeba się liczyć z tym, że przez dłuższy czas (gdy będzie już gotowe torowisko i ruszą tramwaje) samochodem nie da się dojechać do posesji przy przebudowywanej ulicy. Szczegółowe rozwiązania dotyczące etapowania prac i skomunikowania Kostrzyńskiej jeszcze nie są znane.

 

Łukasz Marcinkiewicz odniósł się też do pomysłu zaprojektowania węzła komunikacyjnego i punktu przesiadkowego przy placu Słonecznym. O potrzebie zintegrowania w tym miejscu przystanku kolejowego, tramwajowego i autobusowego wspomniał jeden z mieszkańców. – Rozwiązanie dyskusyjne, ale możliwe do zrealizowania... To jednak oznacza, że w stronę centrum kierujemy węzeł komunikacji publiczną. Tymczasem w rzeczywistości to na pętli Wieprzyce tramwaje kończą bieg i tam jest planowany punkt przesiadkowy – zdradził wiceprezydent. Przypomniał też, że na przebudowę Kostrzyńskiej miasto ma ograniczone środki (ok. 50 mln zł), stąd punkt przesiadkowy ma być realizowany z zupełnie innej puli, ze środków na ZIT-y.

 

Swoje uwagi na komisji przekazała też mieszkanka Kostrzyńskiej, z posesji numer 7 – to w ciągu czterech domów od strony fabryki makaronów. To szczególne miejsce – mur i tory dzieli zaledwie 90 cm, do tego tuż za domem przejeżdża pociąg. – Jest tragicznie. W żadnym innym miejscu Kostrzyńskiej nie jest aż tak źle. Proszę sobie wyobrazić: codziennie o czwartej rano wszystkie tramwaje wyjeżdżają na trasę – huk, cały dom się trzęsie. Dramat – przedstawiała sytuację gorzowianka.     

   

Wiceprezydent zapewnił, że po przebudowie życie mieszkańców z budynków bezpośrednio sąsiadujących z torowiskiem ulegnie zdecydowanej poprawie. – Będą nowe tory, w zupełnie nowej technologii. Nowoczesne tramwaje. Ciche, w zasadzie bezszelestne. Nie będzie ani wibracji, ani hałasu – pocieszał. Z kolei Mariusz Przewłocki zaznaczył, że przy Kostrzyńskiej 7 jest zaprojektowany jeden tor, dlatego dało się przesunąć jego oś bliżej jezdni. – Odsunęliśmy linię od granicy posesji właśnie po to, aby negatywne oddziaływanie było minimalne – wyjaśniał. Projektanci – to najnowsza decyzja – uzupełnią dokumentację o odcinki chodników po południowej stronie Kostrzyńskiej. Umożliwią swobodne wyjście z domu, przejście wzdłuż ulicy po stronie południowej oraz dojście do najbliższego przejścia dla pieszych. 

 

Radny Grzegorz Musiałowicz chciał również wiedzieć, dlaczego w rejonie placu Słonecznego – tam gdzie dwa tory przechodzą w jeden – zaprojektowano aż sześć zwrotnic. Interesowało go też, czy jest szansa na to, aby tor do zmiany kierunku jazdy wydłużyć i gdy trzeba wykorzystywać do postoju jednego czy dwóch składów. Projektant wyjaśnił, że cztery to minimalna liczba zwrotnic dla rozjazdu typu X – tylko wtedy zapewnią przejazd z jednego toru na drugi i z powrotem. Dodatkowe połączenie zaprojektowano na wypadek awarii. Przyznał też, że można wykonać dłuższy tor odstawczy i nawet połączyć go z torem jednoosiowym, ale wtedy konieczna jest jeszcze jedna zwrotnica.

 

Dyskusję zakończył wiceprezydent Łukasz Marcinkiewicz: – Wspomniane rozwiązania generują kolejne koszty. Musimy brać pod uwagę, że za wiele nie mamy na tę przebudowę.

Komentarze: